ibalaban
23-05-2008, 18:28
'Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan' Behçet Kemal Çağlar ve Faruk Nafiz Çamlıbel'in bu anlamlı dizesi Cemal Reşit Ray'in coşkulu ezgileriyle buluştuğunda heyecanlanmamak mümkün mü? Cumhuriyetin 82'inci yılını kutluyoruz fakat bizi coşturan yine Onuncu Yıl Marşı. Garip değil mi?
Garip değil aslında. Atatürk'ün ölümünden sonra Milli Demokratik Devrimin ant-emperyalist ve anti- feodal ideolojisi unutturulmuştu; bugün 24 Ocak 1980 kararlarının liberalizmi ve Avrupa reel sosyalizminin dağılışı sonucunda ortaya çıkan yeni uluslararası dengelerde bir kez daha emperyalizmin saldırısına uğrayan bu topraklarda yaşayan ve Türkiye Cumhuriyetini benimsemiş toplumsal kesimlerin savunma refleksinin ortaya çıkışıyla anti-emperyalist ideolojinin yeniden anımsanması değilse nedir Onuncu Yıl Marşı?
Cumhuriyetin kurucuları demiryollarını önemsiyorlardı; çünkü, demiryolu ülke insanlarının bir yerden bir yere taşınmalarını kolaylaştırmak insanlar arasındaki coğrafi mesafeleri yakınlaştırırken aynı zamanda ortak duygu ve düşüncelerin gelişimi yoluyla zihinsel mesafeleri de yakınlaştırmakta ve ikincisi, bir yerde üretilen malı başka bir yere de o mala gereksenenlere ulaştırılmasını kolaylaştırarak gerek ve zorunluluk olan birlikte üretimin gönencini çoğaltmaktaydı.
Ne varki Anadolu'da raylara ilk çiviyi çakan İngiliz emperyalizmi olmuştur. 1856'da Robert Wilkin adında bir İngiliz taciri ve dört ortağı İzmir ve Aydın arasında demiryolu kurmak için imtiyaz aldı. Bu öyle bir imtiyaz idi ki; 50 yıl süreyle her yıl şirket sermayesinin yüzde 6 kadar bir kar Osmanlı Hükümetince garanti ediliyor ve eğer kar bu oranın altına düşerse tamamlanması yükleniliyor; hattın 45 kilometre çevresinde bulunan madenleri işletme hakkı İngiliz şirketine veriliyordu.
Burada İngilizleri anlamak mümkün. Çünkü, 1839 yılında İzmir'den gerçekleşen dışsatımın yarısı İngiltere'ye; dışalımın yarısı da İngiltere'den yapılmaktadır. Taşıma maliyetlerin sağlayacağı karlar da İngiltere'ye kazandırılmış oluyor böylece.
İngiliz emperyalizminin İpek Yolu ticaretindeki üstünlüğünü kırmak isteyen Alman emperyalizmine 1888 yılında verilen imtiyazda farklı değil: demiryolunun her kilometresi için 15 bin frank kar ve Haydarpaşa-İzmit-Eskişehir-Konya-Basra hattındaki rayların her iki yanında 20 kilometre genişliği olan şeritlerdeki madenleri işletme hakları Almanlara verilmiş.
150 milyon Osmanlı Lirası borç biriktirmiş olan Saray, iaşesini sağlamak için vatan topraklarını işte böyle peşkeş çekercesine elden çıkarmaktan çekinmemiş; emperyalistler de kendi maksatlarına uygun bir ulaşım ağı kurmuştu. Ulusal kurtuluş utkusuyla birlikte emperyalistlerin elindeki 4,500 kilometre demiryolu devletleştirilmiş ve 1931 yılında 6,000 kilometreye tamamlanmıştı.
Daha 1940'ta 8 bin kilometreyi aşan demiryolu ağı uzunluğu bugün sadece 8,400 kilometre bulunuyor. 1950'den sonra demiryolu yapımı neredeyse durdu. Biz durdurduk, ama eski Almanya 41 bin, Fransa 34 bin, İngiltere 17 bin km demiryoluna sahip.
Emperyalistler, sömürgelerinde yolcu ve yük taşımacılığının sağladığı karları toplayabilmek için demiryolunun düşük taşıma maliyetlerinden yararlanırken, sömürgeler de sahip olmadıkları bu teknolojiye sahip olmak için demiryolu şirketlerine inanılması zor imtiyazlar tanıyor.
Bölgeler arasında düşük maliyetli nakliye şebekesinin kurulması, bölgelerden bölünmez bir ulusal bütünlük oluşturur. Bu ulaşım şebekesi de demiryoludur. Bugüne bakınca, tekstil imalatının yoğunlaştığı Trakya ile tekstilin hammaddesi pamuğu üreten başta Çukurova olmak üzere güney bölgeleri arasında bütünlük (birbirinden vazgeçememe) sağlayan demiryolundan söz edilebilir mi?
Demokrat Parti iktidarıyla birlikte Amerikalı uzmanlara bırakılır ülkenin gelişmesi ki onların da ilk işi ulaşım politikalarını baltalamak olur: demiryolu ulaşımı yerine karayolu ulaşımını önerirler ve karayollarını Ulaştırma Bakanlığı dışında bir bakanlığa, Bayındırlık Bakanlığına bağlanmasını önerirler. Böylece ülkenin ulaşım politikaların belirlendiği Ulaştırma Bakanlığı devreden çıkarılarak; Amerikan ve Avrupa otomotiv sanayinin gereksindiği pazar hazırlanır.
Belki de, 1950'den sonra Amerikalı uzmanların raporlarına dayanarak demiryolu yerini karayolu ulaşımını tercih edenler, Sevr haritasının parçalamış olduğu bölgelerin demir ağlarla birbirine bağlanmasını engellemek istiyorlardı. Ya da bu kararları alırken böylesi bir gelecek görüşüne sahip değillerdi. Hani, olur ya; gün gelir bu harita tarihin tozlu raflarından alınıp, tozları silinerek çizgileri yeniden netleştirilebilir. Ne dersiniz?
Garip değil aslında. Atatürk'ün ölümünden sonra Milli Demokratik Devrimin ant-emperyalist ve anti- feodal ideolojisi unutturulmuştu; bugün 24 Ocak 1980 kararlarının liberalizmi ve Avrupa reel sosyalizminin dağılışı sonucunda ortaya çıkan yeni uluslararası dengelerde bir kez daha emperyalizmin saldırısına uğrayan bu topraklarda yaşayan ve Türkiye Cumhuriyetini benimsemiş toplumsal kesimlerin savunma refleksinin ortaya çıkışıyla anti-emperyalist ideolojinin yeniden anımsanması değilse nedir Onuncu Yıl Marşı?
Cumhuriyetin kurucuları demiryollarını önemsiyorlardı; çünkü, demiryolu ülke insanlarının bir yerden bir yere taşınmalarını kolaylaştırmak insanlar arasındaki coğrafi mesafeleri yakınlaştırırken aynı zamanda ortak duygu ve düşüncelerin gelişimi yoluyla zihinsel mesafeleri de yakınlaştırmakta ve ikincisi, bir yerde üretilen malı başka bir yere de o mala gereksenenlere ulaştırılmasını kolaylaştırarak gerek ve zorunluluk olan birlikte üretimin gönencini çoğaltmaktaydı.
Ne varki Anadolu'da raylara ilk çiviyi çakan İngiliz emperyalizmi olmuştur. 1856'da Robert Wilkin adında bir İngiliz taciri ve dört ortağı İzmir ve Aydın arasında demiryolu kurmak için imtiyaz aldı. Bu öyle bir imtiyaz idi ki; 50 yıl süreyle her yıl şirket sermayesinin yüzde 6 kadar bir kar Osmanlı Hükümetince garanti ediliyor ve eğer kar bu oranın altına düşerse tamamlanması yükleniliyor; hattın 45 kilometre çevresinde bulunan madenleri işletme hakkı İngiliz şirketine veriliyordu.
Burada İngilizleri anlamak mümkün. Çünkü, 1839 yılında İzmir'den gerçekleşen dışsatımın yarısı İngiltere'ye; dışalımın yarısı da İngiltere'den yapılmaktadır. Taşıma maliyetlerin sağlayacağı karlar da İngiltere'ye kazandırılmış oluyor böylece.
İngiliz emperyalizminin İpek Yolu ticaretindeki üstünlüğünü kırmak isteyen Alman emperyalizmine 1888 yılında verilen imtiyazda farklı değil: demiryolunun her kilometresi için 15 bin frank kar ve Haydarpaşa-İzmit-Eskişehir-Konya-Basra hattındaki rayların her iki yanında 20 kilometre genişliği olan şeritlerdeki madenleri işletme hakları Almanlara verilmiş.
150 milyon Osmanlı Lirası borç biriktirmiş olan Saray, iaşesini sağlamak için vatan topraklarını işte böyle peşkeş çekercesine elden çıkarmaktan çekinmemiş; emperyalistler de kendi maksatlarına uygun bir ulaşım ağı kurmuştu. Ulusal kurtuluş utkusuyla birlikte emperyalistlerin elindeki 4,500 kilometre demiryolu devletleştirilmiş ve 1931 yılında 6,000 kilometreye tamamlanmıştı.
Daha 1940'ta 8 bin kilometreyi aşan demiryolu ağı uzunluğu bugün sadece 8,400 kilometre bulunuyor. 1950'den sonra demiryolu yapımı neredeyse durdu. Biz durdurduk, ama eski Almanya 41 bin, Fransa 34 bin, İngiltere 17 bin km demiryoluna sahip.
Emperyalistler, sömürgelerinde yolcu ve yük taşımacılığının sağladığı karları toplayabilmek için demiryolunun düşük taşıma maliyetlerinden yararlanırken, sömürgeler de sahip olmadıkları bu teknolojiye sahip olmak için demiryolu şirketlerine inanılması zor imtiyazlar tanıyor.
Bölgeler arasında düşük maliyetli nakliye şebekesinin kurulması, bölgelerden bölünmez bir ulusal bütünlük oluşturur. Bu ulaşım şebekesi de demiryoludur. Bugüne bakınca, tekstil imalatının yoğunlaştığı Trakya ile tekstilin hammaddesi pamuğu üreten başta Çukurova olmak üzere güney bölgeleri arasında bütünlük (birbirinden vazgeçememe) sağlayan demiryolundan söz edilebilir mi?
Demokrat Parti iktidarıyla birlikte Amerikalı uzmanlara bırakılır ülkenin gelişmesi ki onların da ilk işi ulaşım politikalarını baltalamak olur: demiryolu ulaşımı yerine karayolu ulaşımını önerirler ve karayollarını Ulaştırma Bakanlığı dışında bir bakanlığa, Bayındırlık Bakanlığına bağlanmasını önerirler. Böylece ülkenin ulaşım politikaların belirlendiği Ulaştırma Bakanlığı devreden çıkarılarak; Amerikan ve Avrupa otomotiv sanayinin gereksindiği pazar hazırlanır.
Belki de, 1950'den sonra Amerikalı uzmanların raporlarına dayanarak demiryolu yerini karayolu ulaşımını tercih edenler, Sevr haritasının parçalamış olduğu bölgelerin demir ağlarla birbirine bağlanmasını engellemek istiyorlardı. Ya da bu kararları alırken böylesi bir gelecek görüşüne sahip değillerdi. Hani, olur ya; gün gelir bu harita tarihin tozlu raflarından alınıp, tozları silinerek çizgileri yeniden netleştirilebilir. Ne dersiniz?