Formula 1 otomobillerinde Camber ve Toe ayarlarý: Formula 1 otomobillerinde bilindiði gibi çeþitli mekanik ayarlar vardýr. Süspansiyon geometrisi dahilinde olan kritik camber ve toe ayarlarý da bu kapsama girer.

- Camber açýsý nedir?
Camber açýsý, tekerlek düþey düzleminin yatay düzlemle, yani tekerleðin bastýðý yerle yaptýðý açý ya da kabaca "tekerleðin eðim açýsý"dýr. Camber açýlarý pozitif ve negatif olmak üzere 2 grup altýnda incelenir. Bu açýlar için sýnýrlar [-6, 0, +6] derece aralýðýndadýr ve genellikle bu sýnýrlarýn dýþýna çýkýlmaz. Pozitif camber dediðimiz kýsým [0, +6] aralýðýný kapsarken, negatif camber ise doðal olarak [-6, 0] aralýðýný kapsar.


- Camber açýsý ne iþe yarar?
Camber açýsý ayarlarý otomobilin temel ayarlarýnda çok önemli bir rol oynar. Takýmlar bundan dolayý camber-toe gibi süspansiyon geometrisi ayarlarýný piste vardýklarýi günün ertesi günü, yani genelde Çarsamba günleri yaparlar ve bu ayarlar aksi bir sorun çýkmadýðý sürece tüm yarýþ boyunca korunur. Süspansiyon geometrisi ayarý otomobilin en temel ayarýdýr ve burada yapýlan en küçük hata bile pilotlarýn sürekli yakýndýðý denge problemine neden olur. Bundan dolayý bu ayarlarýi seçerken çok iyi araþtýrma yapýlmalý ve ayar sýrasýnda çok hassas çalýþýlmalýdýr.
Negatif açý aralýðýnda tekerleðin alt kýsmý dýþa, üst kýsmý içe (yani arabaya doðru) dönüktür. Pozitif aralýk ise bunun tam tersidir.
Negatif açý özellikle ön tekerlerde kullanýldýðýnda bu otomobile ekstradan bir dönme kuvveti kazandýrýr, ancak dezavantaj olarak tekerlekler dengesiz bir biçimde ve çok çabuk yýpranýr. Çünkü negatif aralýkta tekerleðin iç kýsmýna yani arabaya doðru olan kýsma) daha fazla yük biner. Negatif açý arka tekerlerde kullanýldýðý zaman ise yüksek süratlerde daha fazla denge saðlanýr. Ancak dezavantajý ön tekerlerin negatif açýdan dolayý sahip olduðu marjdan daha büyüktür. Bunun nedeni arka tekerlerin F1'de tahrik tekerleri olarak kullanýlmasýdýr. Yani güç sürekli bu tekerlere iletildiðinden aþýnma ve yýpranma daha büyük derecede olur.
Pozitif açý aralýðýnda ise durum biraz daha farklýdýr. [+1, +3] derece aralýðýnda otomobil net bir viraj dönme gücünden ziyade yere daha iyi basan lastiklere sahiptir ve bu sayede belki biraz daha yavaþ ancak kaymadan viraj dönebilir. Negatif aralýkta ise otomobil belki daha yüksek süratle viraja girer ancak oversteer ya da understeer meydana gelir. Eðer açý çok arttýrýlýrsa, otomobil fazlasýyla zorlanýr, ve doðal olarak yerden yüksekliði artacaðý için daha kötü yol tutar ve bunlarý takiben, lastiðin yere basma simetrisi bozulur ve kesinlikle otomobilden çok sey götürür.
Bir F1 otomobilinde 240 km/s'lik bir viraja 260 ile girebilirsiniz.. [+4, +6] aralýðýndaysanýz bu spin atmanýza bile neden olabilirken, [-4, -6] aralýðý ise kayarak ve zaman kaybederek o virajý tamamlamanýzý saðlar. Bundan dolayý her zaman için en iyisi açýlarý [-3, +3] aralýðýnda kullanmaktýr.
Takýmlar elbette bunlarý ayarlarken tüm pist koþullarýný simülasyonlarla inceleyip ona göre karar veriyorlar. Gerektiðinde bir teker için negatif öbür teker için pozitif açý kullanabiliyorlar. Bunun nedeni ise basitçe pistin yapýsý, tümsekleri, belirli yöne doðru olan virajlarýn sayýsý vs'dir. Böylece tüm tekerleklerden maksimum verimi alýyorlar ve en az aþýnma-en iyi yol tutunma arasýndaki optimum noktayý bularak piste çýkýyorlar.


- Toe açýsý nedir?
Toe açýsý (ki buna direksiyon geometrisi de denir), dönüþ esnasýnda þasi ile ön tekerleklerin oluþturduðu açýlar arasýndaki farktýr.

-Toe açýsý ne iþe yarar?
Bir otomobil bir virajý alýrken içte kalan tekerleðin daha büyük bir açýyla dönmesi gerekir, çünkü bu tekerlek dýþta kalan tekerleðe oranla daha küçük bir yarýçap üzerinde hareket etmektedir.
Örneðin otomobil dönüþ yaparken iç taraftaki tekerlek þasi ile 23 derecelik bir açý oluþturduðu halde, dýþ taraf 20 derecelik bir açý ile hareket eder. Böylece virajda iç tekerleðin dýþtakine oranla daha küçük bir çapta dönüþü saglanmýþ olur. Ancak her iki tekerleðin dönme merkezi de ayný kalmaktadýr.
Dönüþlerde her iki ön tekerlek arasýndaki açý farký direksiyon rotlarý ile ara rot ve pitman rotu arasýndaki uygun baðýntýyý elde etmekle saðlanýr. Saða dönüþ yapmak üzere ara rot sola doðru hareket ettirildiði zaman sol mafsal sola doðru sürülür ve böylece ara rot ile direksiyon rotu arasýnda hemen hemen dik açý meydana gelir. Rotun sað tarafý ise yalnýz sola doðru hareket etmekle kalmaz ayný zamanda ileri doðru itilir. Bunun neticesinde sað ön teker sol tekere nazaran biraz daha fazla döndürülmüþ olunur.
Basitçe toe açýsý, direksiyon döndürüldüðü zaman otomobilin ne kadarlýk bir yarýçapta döneceðini belirleyen açýdýr. Yani bazen direksiyonu yarým tur döndürürsünüz otomobil çok fazla döner bazen de yarým turla çok az bir yön deðiþtirme elde edersiniz.



alýntýdýr