Teþekkur Teþekkur:  0
Beðeni Beðeni:  0
Sayfa 1/2 12 SonSon
16 sonuçtan 1 ile 10 arasý

Konu: ModÝfÝye NedÝr?

  1. #1
    Users Awaiting Email

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Warn ModÝfÝye NedÝr?

    Modifiye hakkýnda birkaç bilgi ? nedir ve ne iþe yarar.

    Çalýntý deðil alýntýdýr.

    Emeðe saygý.

    Konu Scofield tarafýndan (10-04-2008 Saat 12:12 ) deðiþtirilmiþtir. Sebep: Düzenleme

  2. #2
    Users Awaiting Email

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Standart ModÝfÝye NedÝr?

    Motorun gücünü artýrmak, fren sistemini güçlendirmek, kabin ve karoserde bir takým deðiþiklikler yapmak,aracýn daha süratli görüntüsü ve hýzýyla dikkati çeken bir otomobil haline getirilmesi için yapýlan deðiþikliklerdir.Diðer otomobillerden ayýrt edilen en büyük özellik de bu olsa gerek.

    Modifiyenin en çarpýcý özelliði motor gücünü artýrmaktýr.
    Daha geniþ piston kullanmak ya da eksantrik milinin derecesini deðiþtirmek, motora güç kazandýrmanýn en etkin yollarý.

    Bununla birlikte, elektronik beyin programýnýn geliþtirilmesi ve hava emmeyle egzoz sisteminin modifikasyonu.

    Turbo motorlarda bu iþlemlerin yanýnda Turbo valfinin basýnç limitini artýrýlmasý, intercooler'i büyütmek ve blow-off supabý monte ederek güç artýrýlabiliyor.

    Otomobillerde yapýlan bu teknik deðiþiklikler sadece sürat yapmasý için deðil, yol tutuþu güçlendirmeyi ve frenaj kabiliyetini artýrmayý da kapsýyor.

    Bu deðiþimlerin hepsi bir zincir olarak da düþünmemiz mümkün.
    Bu yüzden zincirlerden biri eksik olduðu zaman mutlaka olumsuz bir faktörle karþýlaþmak kaçýnýlmaz oluyor.

    Örneðin;Gücü artýrýlan otomobili yolda tutmak için birtakým teknik deðiþiklikler yapmak ve güvenli durabilmesini saðlamak için fren sistemini güçlendirmek gerekiyor.

    Biri eksik olduðunda, ölümle dahi sonuçlanabilecek kazalarýn yaþanmasý her an mümkün. Bu nedenle modifiye iþlemini yaptýrýrken doðru sýralama yapmak gerekiyor.
    Bu arada kullanýlan parçalarýn titizlikle seçilmesi mutlaka belgeli ve trafikte kullanýma uygun olduðuna dikkat etmek gerekiyor.

    Bu iþlemi yaptýrýrken ilk yapýlmasý gereken profesyonel kiþilerden yardým alýnmasý olmalýdýr.

    Teknolojinin geliþmesi ile birlikte otomobillerinde farklý zevklere göre tasarlanmasý saðlandý.

    Bu farklý tasarýmlarýn ortaya çýkmasýnda belki de en büyük pay sahibi motor sporlarýnýn oldu.

    Kabin içindeki süslemelerden alüminyum görünümlü depo kapaklarýna kadar tüm aksesuarlarýn temelinde Motor sporlarý yatýyor.

    Dýþ görünümde lastik-jant, karoser kiti, farlar, far kaslarý, son susturucular,hava kanallarý ve aynalar otomobilin otomobili diðer otomobillerden farklý kýlan özellikler.

    Bu aksesuarlardan bir bölümü, otomobilin sadece görünümüne deðil , yol tutuþuna da katký saðlýyor.

    Kabindeyse Renkli göstergeler,vites topuzu, direksiyon simidi,konsol kaplamalarý koltuklar yapýlan deðiþiklikler arasýnda yer alýyor.

    Dikkat edilmesi gereken diðer bir hususta modifiyeli araçlarý kullanýrken kendi hýz zevkiniz için baþkalarýnýn canýný tehli***e sokacak þekilde caddelerde yarýþ yapmak yerine çeþitli kuruluþlarýn düzenlediði yarýþlarda adrenalinizi yükseltmenizi tavsiye ederiz.Unutmayýn ki cadde ve sokaklarda yapýlan hýz özgürlük deðildir.
    Alýntýdýr.

  3. #3
    Users Awaiting Email

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Standart Nos NedÝr? / Nos Hakkinda BÝlgÝ

    TEK BÝR TUÞA BEDEL 150 HP.....NOS

    Açýlýmý Nitrous Oxide olan NOS uygulamasý, güç arttýrmanýn en etkili yollarýndan bir tanesidir. Ýçten yanmalý bir motorun gücü, dýþarýdan aldýðý oksijeni, püskürttüðü yakýtla ne kadar þiddetle patlatabildiðine baðlýdýr. Motor modifiyesinin genel amacý motora giren hava (oksijen) benzin karýþýmýný arttýrmak ve bu suretle içerdeki patlamayý þiddetlendirmektir.

    Yani, sistemdeki iki ana deðiþken, yakýt ve oksijendir. Yakýtýn depolanmasý ve aktarýlmasý nispeten kolaydýr. Fakat alýnan hava miktarýnýn arttýrýlmasý ek çalýþmalar gerektirmektedir ve genellikle modifiyenin konusunu bu oluþturmaktadýr.

    Ýçeri giren havadaki moleküllerin yoðun olmasý en önemli faktördür. Soðuk hava sýcak havadan çok daha yoðundur. Ýçeri giren hava ne kadar yoðun olursa içerdeki patlama o derece þiddetli, üretilen güç ve tork da o derece yüksek olur. Otomobillerin soðuk havada daha iyi performans göstermelerinin ve hava filtrelerinin soðuk hava alacak þekilde monte edilmesinin sebebi de budur.

    NOS yani nitrojen ve oksijen karýþýmý, yakýlacak olan oksijen miktarýný ve patlamanýn þiddetini iki þekilde arttýrýr. Bunlardan birincisi ve en önemlisi, her 2 nitrojen atomu ile birleþik 1 oksijen atomu þeklinde yanma odasýna giren nitrous oxide'nin, içerdeki yüksek ýsýda nitrojen ve oksijen ayrýþmasýdýr.

    Bu durumda serbest kalan oksijen, dýþarýdan alýnan havaya ek olarak daha fazla benzinin yakýlmasýna ve patlama þiddetinin artmasýna imkan tanýr.

    Ýkinci faktör ise, sývý olarak tüpte yaklaþýk 1000 PSI basýnç altýnda tutulan nitrous oxide, emme manifolduna doðru ilk serbest kaldýðý anda basýnç farkýndan dolayý gaza dönüþür. Bu deðiþim, ýsý emerek, içerdeki sýcaklýðýn çok ciddi oranda düþmesini saðlar. Isýnýn düþmesi, elbette daha yoðunlaþan oksijen molekülleri anlamýna gelmektedir. Bu da içerdeki patlamayý kuvvetlendirecek ikinci etkendir.

    Bu sayede NOS, motor gücünü diðer modifikasyonlardan çok daha hýzlý, çok daha basit ve çok daha büyük bir þekilde arttýrýr. Üstelik fiyatý da oldukça makuldür. Ancak nitrous oxide tarafýndan üretilen bu büyük güç, buna göre üretilmemiþ olan aksamlar üzerinde yýpranmaya neden olabilir. Buna, piston ve piston yataklarýndan tutun da aktarma organlarýna ve yürüyen aksama kadar çok çeþitli örnekler verilebilir.

    Saðladýðý büyük güce karþýlýk, NOS'un kullanýmý sýnýrlý süreler içindir. Cockpitteki switchlerle sürücü tarafýndan kontrol edilebilen NOS tüpü, en fazla 30 saniye aralýksýz olarak açýk tutulabilmekte ve drag yarýþlarý veya benzeri ani kalkýþlarda ve ani hýzlanmalarda kullanýlmaktadýr.

    NOS'un DRY ve WET olarak adlandýrýlan iki deðiþik tipi bulunmaktadýr.

    DRY NOS'ta sistem, gazý ve hava filtresinden içeri giren havayý yakmak için mevcut enjeksiyon sistemini kullanmaktadýr. Elbette çoðunlukla bu durumda enjektörlerin büyütülmesi ve elektronik kontrol ünitesinin modifiye edilmesi söz konusu olmaktadýr.

    WET yani ýslak NOS tabir edilen modellerde, emme manifolduna giden gazý ve hava filtresinden gelen havayý içerde yakabilmek için yakýt takviyesi bulunmaktadýr. Wet yani ýslak olarak tabir edilen yer aslýnda emme manifoldudur. Wet sistem, mevcut enjeksiyon sistemini modifiye etmek yerine, NOS sisteminin fazladan gerektirdiði yakýtý adeta kendi yanýnda getirmesi anlamýna gelir. NOS tüpü kapalý iken otomobil standart enjeksiyon sisteminin saðladýðý yakýt ile çalýþmaktadýr. NOS yüklemesi yapýldýðý ve gaza basýldýðý anda tüpten gelen ek yakýt da devreye girerek emme manifolduna püskürtülür ve kuru sistemde sadece hava ve gaz aktaran emme manifoldu, wet çalýþan bu sistemde hem hava ve gaz hem de sývý yakýt aktaracaktýr.

    Tabii ki her iki sistemin de kendine özgü avantaj ve dezavantajlarý vardýr. Dry sistem fazladan baðlantýlar ve tüpte yakýt depolamayý gerektirmemesi açýsýndan avantajlýdýr ancak her silindire giden nitrous, benzin ve hava miktarýnýn ayný olamamasý gibi bir dezavantajý vardýr.

    Wet sistemde her silindire tam tamýna gerekli oranlarda benzin ve nos karýþýmý gönderme imkaný vardýr. Fakat bu sistemin dezavantajý da hava ve yakýt aktarmasýdýr. Emme manifoldu hava, nitro ve benzin karýþýmýný aktarmak zorunda kalmaktadýr. Sadece hava aktarmak için dizayn edilmiþ olan bu aksam, hava benzin karýþýmýný aktarmakta çok da etkili deðildir. Ayrýca tüpteki benzin azaldýkça, gönderilen benzinin basýncýda azalmakta ve sonlara doðru performansta kayýplar olmaktadýr.

    NOS TÝPLERÝ

    NOS sistemlerinin baþlýca iki çeþidi vardýr. Spray bar plate sistemleri; karbüratör ve manifold arasýnda bir ara plate ile kullanýlan Powershot (güçlü atýþ), Cheater (aldatýcý), Big shot (büyük atýþ) gibi. Bu plaka, built-in olan spray barlarýnýn içinden emme manifold kanallarýna nitro ve ilave yakýt verir. Çoðu yakýt enjeksiyon motorlarý ve Top Shot gibi olan sistemler için olan nitro sistemleri, plate sistem teknolojisinin deðiþik þekilleridir. Plate sistemleri 50 ya da extra 400 beygir gücü verebilir. Çoðu plate sistemleri ayar yapýlabilen beygir gücü kazanýmý ve sistem ayarý için çýkarýlabilen nitro ve yakýt jet özelliklerine sahiptir. Plate sistemleri cadde ve çoðu yarýþ sýnýflarýnda kullanýlýr.
    Diðer taraftan, direkt port sistemleri mümkün olduðunca emme valfine yakýn olan herbir emiþ yolu’na nitro ve ilave yakýt verebilmek için özel dizayn edilmiþ enjektörler, fogger memeler kullanýr. Bu sistemler, herbir silindire ayný miktarda verirken bolca nitro ve yakýt akýtýr. Multiple stage direct port sistemleri, bazý profesyonel yarýþ motorlarýnda 1000 ekstra beygire kadar artýþ yapmýþtýr. Bütün NOS direkt Port sistemlerin özelliði beygir ayarlamalarý ve sistem tuningi (ince ayar) için deðiþtirilebilen nitro ve yakýt jetleridir. Direkt port sistemleri aþaðý yukarý hertürlü motorlarda hem cadde hem de yarýþ uygulamalarýnda kullanýlýr.Yakýt enjeksiyonu için olan bazý nitro sistemleri Direkt Port teknolojisinin deðiþik bir ifadesidir.
    Benzin enjeksiyonu için olan bir sistem tipinde üst emme yoluna nitro ve yakýt enjekte etmek için bir direkt port stili nozzle (meme) kullanýlýr. Kuru manifold stili nitro sistemleri nitro’yu hava akýmý içine olacak þekilde yukarý doðru enjekte ederken ilave yakýt, motorun kendi yakýt enjeksiyon memelerince verilir.

    HANGÝ ARABALARA UYGULANABÝLÝR?

    Tüm benzinli ve dizel arabalarda, 4-6-8-10-12 silindirli motorlarda, aracýn gücüne ve motor hacmine göre özel dizayn edilmiþ kitler uygulanabilir. Ana prensip olarak standart motorlar 4 silindirli motorlar 60-100 hp. 6 silindirli motorlar 75-125 hp. 8 silindirli (small block) motorlar 125-150 hp. 8 silindirli (big block) motorlar 150-250 hp. Ekstra güç artýþýný rahatlýkla tolere ederler. Bu deðerlerin üstüne çýkýldýðýnda, istenen güce göre deðiþen forged piston, çelik forged piston kolu ve daha ileri safhalarýnda çelik forged krank gereksinimi vardýr. Aplikasyonun genelde saðlýklý çalýþan bir motora yapýlmasý uygundur yani yað yakan veya çok fazla rektefiye edilmiþ motora uygulanmasý tavsiye edilmemektedir. Bir örnek verirsek su’yun insana bir zararý yoktur. Fakat 5 damacana su içilirse zararý kaçýnýlmazdýr. Nos sistemi de aynen bu örnekdeki gibi uzman kiþiler tarafýndan monte edilirse ve motorun kapasitesine göre seçilirse hiç bir zararý yoktur.

    GÜÇ NASIL ELDE EDÝLÝR? KULLANIM ÞEKLÝ NEDÝR?

    Nos kitinin araca montajýný müteakkip, elinizin altýnda 3 emniyet þalteri vardýr. Birincisi tüp vanasý, ikincisi solenoidlere elektrik veren hazýr þalteri, üçüncüsü atýþ þalteridir. Tüp açýk iken hazýr þalteri açýlýr ve 1500-2000 devir veya üstünde seyreden bir araçta gaz pedalýnýn altýnda veya kolayca ulaþýlabilecek (örneðin vites topuzu, direksiyon) atýþ þalterine bastýðýnýz sürece motora nos ve ekstra benzin verir. Genelde tüp bitene kadar basýlabilir. Fakat saðlýklý olmasý bakýmýndan yetkililer 15-20 saniyeyi yeterli buluyorlar. Çünki bu yarýþ modunda üretilmiþ bir sistem olduðu için, yarýþlarýn da en fazla 16-17 saniye (0-400 mt.) Olacaðýndan fazlasý gereksiz bulunmaktadýr.

    TÜP NEKADAR DAYANIR?

    Tüpümüz 15-20 saniyelik atýþlarla, 10 oz’ luk minik tüp ile 4-5 atýþ 2 lbs’ lik tüp ile 10-15 atýþ 10 lbs’ lik tüp ile 20-30 atýþ tabii bu kullanýlan kite ve motorun hacmine göredir. 10 oz’ luk tüp 50 hp. 2 lbs’ lik tüp 60-75 hp. 10 lbs’ lik tüp 100-150 hp.artý güç artýþý verecek þekilde örnek gösterilmiþtir. Tüp bittiðinde türkiye’ deki tek refill (dolum) istasyonu rpm’ de veya sanayi gazý dolum tesislerinde kolayca doldurulabilir.

    ÝLAVE HERHANGÝ BÝR MODÝFÝKASYONA GEREK VARMI VEYA YAPILMASI GEREKLÝMÝDÝR?

    Nos için herhangi bir modifikasyona gerek yoktur. Standart her türlü motora kolayca uygulanýr. Enjeksiyonlu araçlarda basýnç regulatörü nos devreye girdiðinde by pass edilerek benzin yetiþtirmeme gibi sorunlarla karþýlaþýlmaz. Karburetorlü araçlarda ise nos sisteminin 10 psi’ dan aþaðý olmamasý basýnç regulatörü veya ekstra bir benzin pompasý ile saðlanýr. Motora yapýlmýþ olan modifikasyonlar var ise nos herzaman artý güç vereceðinden faydasý vardýr. (egzantrik milleri, açýk hava filitreleri, chip ve ateþleme sistemleri gibi) devir kesici bulunan araçlarda devir, kesici devreye girmeden ateþleme yapýlmasý uygundur.

    MOTORA BÝR ZARAR VERÝR MÝ?

    Tavsiye edilen kitler motora herhangi bir zarar vermez. (nos memelerinin kapasitesi ile oynamak hiç bir zaman artý güç vermez. Sadece zarar verir. Sistem olarak nos tek baþýna hiç bir zaman güç vermez. Güç yakýttan gelir. Yakýtý saðlayamazsanýz nos’ un tek baþýna yapacaðý hiç bir þey yoktur. Nos ilave bir yakýt deðildir. Sadece daha fazla yakýtýn yakýlmasýna müsade eden bir gazdýr. Sistemin en önemli unsuru budur. Nos’ u verdiðinizde ilave yakýt orada yoksa motorunuzun normal zamanda kullandýðý yakýtýn yanma nispetini hýzlandýrmýþ olursunuz. Bu durum çok geçmeden pistonlarda detenasyon’ a (harabiyet’ e) sebep olur. Onun için en önemli husus , nos ve benzini ayný anda oranlý bir þekilde vermeniz gerekir. 50 hp. ‘ lik sistemlerde motorun benzin emmesi yeterli olduðundan ilave benzin solenoid’ ine gereksinimi yoktur. Fakat daha üst artý güçlerde muhakkak ilave benzin solenoid’ i kullanýlmalýdýr. Zaten rpm sizin hangi kiti nasýl kullanacaðýnýzý ve ne kadar artýþ elde edeceðinizi size bildirmektedir.

    MONTAJI NASIL VE NE KADAR SÜRE ÝÇERÝSÝNDE YAPILMAKTADIR?

    50 hp. ‘ lik kitler 2-3 saat 50 hp. üzerindeki kitler yaklaþýk 4-5 saatte monte edilirler. montaj istasyonlarý, þu anda istanbul ve ankara olarak hizmet vermektedirler. kolay anlaþýlabilir montaj þemasý ile gün içerisinde kendiniz bile takabilirsiniz. montajý kolaydýr.

    NOS DÝÐER PERFORMANS ÜRÜNLERÝNE KARÞI NE GÝBÝ AVANTAJLAR SAÐLAR?

    Maliyet açýsýndan nos müþteriye parasý ile satýn alabileceði en ucuz beygir gücüdür. Ekstra beygir gücü elde etmek için karburasyon, chip, portýng, rolýshýng, turbo ve egzost sistemlerine oranla maliyeti düþük ve normal sürüþ normlarýný bozmadan ve motora ekstra stres yaratmadan kullanacaðýnýz güvenli bir sistemdir.

    NOS MOTORDA EKSTRA BÝR AÞINMAYA SEBEBÝYET VERÝR MÝ?

    Artý beygir gücü seçimi anahtar noktadýr. Doðru bir uygulama aþýnmaya sebebiyet vermez. Silindirde ortaya çýkan enerji artar ve bunlarý idare edecek farklý birimler de yükü kaldýrýr. Eðer yük artýþlarý onlarý idare edecek birimlerin kapasitesini geçerse ilave aþýným meydana gelir. Nos her zaman deðil sadece istenildiðinde kullanýlmak üzere imal edildiðinden fevkalade avantajlýdýr. Ýleri derecede beygir artýþý için dizayn edilen kitlerde buji ve ateþleme zamanlarýnýn geciktirilmesi gibi ilave ayarlarla sisteme zarar vermez. Doðal olarak benzin oktan’ ýnýn da artýrýlmasý gerekebilir.

    NÝTRO KÝMYASAL OLARAK NEDÝR?

    Nýtrous oxýde 2 birim nitrojen (azot) ve 1 birim oksijen’ den ibarettir. (aðýrlýk olarak %36’ sý oksijendir.) Motor çalýþma ýsýsýnda nitro parçalanarak oksijeni serbest býrakýr. Bu ekstra oksijen daha fazla yakýtýn yanmasýný temin ederek ilave güç yaratýr. Parçalanan nitro yanma iþleminin kontrolüne yardýmcý olarak artan silindir basýncýna koruyucu kalkan ve nemlendirici etki yaparak oluþan ýsýyý düþürerek hareketi’ de etkiler.

    TÜP NE KADAR ZAMANDA BÝTER?

    Bu geniþ ölçüde kitin yapýsýna ve jet memelerine baðlýdýr. Örneðin, 10 lbs kapasiteli bir tüp 125 hp kit ile 7-10 kez 0-400 metre kalkýþý yaptýrýr. Tabii bu sürenin uzamasý veya kýsalmasý tüp ömrünü uzatýp kýsaltýr.

    EN ÝYÝ KULLANMA ZAMANI NEDÝR?

    Sadece tamamen açýk kelebekle (tam gazda) kullanýlmalýdýr. Nitro tüm kelebek açýklýðýnda 1500 devir / dakikanýn üstünde de mükemmel sonuç verir.

    TURBO ÝLE UYGULANMASI YARAR SAÐLARMI?

    Tamamen, turbo ve superchargerlar motor içine hava basarlarken sýkýþtýrýrlar ve bu da iç ýsýnýn (hararetin) artmasýna neden olurlar. Ýþte nos burada iþe çok yarar. 20-30o ýsý düþüþü yaparak motoru ve içeri giren havayý soðutur ve oksijeni artýrýr. Bu da ilave beygir gücü demektir. Bu tip turbo ve superchargerli araçlar için mükemmel bir uygulama olur.

    NÝTRO KATALÝTÝK KONVERTORE ZARAR VERÝR MÝ?

    Hayýr. Egzosta mevcut oksijenin artmasý, aksine konvertorün etkinliðini artýrýr. Bir çok ülkede egzost emisyon yasalarý tarafýndan kabul edilir.
    Alýntýdýr.









  4. #4

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Standart

    emeðe saygý doðrudur,

    teþekkürler

  5. #5
    Users Awaiting Email

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Standart Chip tuning mantýðý hakkýnda bilgi

    Chip tuning yeni nesil enjektörlü araçlarda bulunan elektronik kontrol ünitesindeki yazýlýmýn araçta istenilen özelliklere göre deðiþtirilip aracýn performansýnýn arttýrýlma iþlemidir.

    Atmosferik araçlarda %6 ile %10 arasýnda, turbo, benzinli ve turbo dizel araçlarda %15 ile %30 arasýnda güç artýþý elde edilmektedir.

    Normal kullanýmda %4 ile %8 arasýnda yakýt ekonomisi saðlanabilmekte.

    Chip tuning iþlemi elektronik kontrol ünitesinde yazýlýmý bulunduran parçanýn deðiþtirilmesi veya yeni baþtan programlanmasý ile gerçekleþtirilmektedir.

    Çoðu otomobilde geçerli, eski chip'in yerine yeni bir chip takmanýn yanýnda Ford'larda farklý bir modül, BMW ve yeni Opel Vectra gibi otomobillerde seri programlama ve çoðu japon otomobilinde de Icon Race gibi yöntemlerle chip tuning yapýlabilmektedir.

    Chip Tuning iki ana þekilde yapýlýr:

    1. Aracýn beynindeki chip sökülerek Superchips tarafýndan özel olarak programlanmýþ yeni bir chip takýlmasý.

    2. Eðer aracýn orjinal chipi yeniden programlanabilir ise orjinal program yerine Superchips'in modifiyeli programýnýn aktarýlmasý.

    SUPERCHIPS uygulamasýndan ne kadar kazanç elde edilir?

    Superchips bir chip programý yazarken o aracý özel bir dinamometreye baðlar ve o aracýn tüm ince ayarlarýný yapar.

    Yani tüm ateþleme avansý ve yakýt püskürtme stratejilerini, yakýt tasarrufunu günlük kullanýmda çok etkilemeden maksimum performans öncelikli hale getirir.

    Bu sayede atmosferik araçlarda yaklaþýk %10 beygir gücü ve tork artýþý elde edilir.

    Bu güç artýþý aracýn tam gaz kullanýmýnda aracýn genel performansýný arttýrýrken, günlük kullaným koþullarýnda çok daha canlý ve hýzlý tepki verir hale getirir.

    ECU nedir?

    ECU (Motor Kontrol Ünitesi) otomobilin motor bölümünde veya yolcu kabini içinde bir yere monte edilmiþtir. Boyutlarý bir oto teybinden daha küçüktür. Bu küçük cihaz birden fazla microbilgisayar içermekte ve motorun deðiþen koþullarda en verimli þekilde yönetimini saðlamaktadir.

    Bu microbilgisayarlar, EPROM bir chip içerisinde bulunan bir programý çalýþtýrmaktadýr.

    ECU, tüm motor yönetimi ve kontröllerden sorumludur, ve motorun çalýþma þartlarýný sürekli olarak denetler, parametreleri hesaplar ve sürekli olarak deðiþkenleri ayarlar. Tüm bu ayarlamalar, motorun yükü, devri, çevre deðiþkenleri (hava sýcaklýðý, hava yoðunluðu, motor sýcaklýðý, barometrik basýnç vs…) göz önüne alýnarak bir saniye içerisinde yüzlerce kez gerçekleþir…

    Tüm bu ölçümler, basýnç, sýcaklýk, devir, hýz, hava yoðunluðu vs…gibi deðiþkenlerin, milyarda bir sapma ile, motor içinde bulunan yüzlerce sensör tarafýndan yapýlmasý ile mümkün olmaktadýr…

    ECU bu deðerleri algýlar, ardýndan EPROM içerisinde bulunan haritadan ilgili deðerleri bulur, ve de ateþleme zamanlamasý, optimum yakýt miktarý, turbo basýncý, emisyon deðerleri gibi deðiþkenleri hesaplayýp uygulamaya geçirir…Tüm bu iþlemler saniyenin binde biri cinsinden sürelerde gerçekleþmektedir.
    Alýntýdýr.

  6. #6
    Users Awaiting Email

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Standart Turbo AraÇlar ÝÇÝn ChÝp TunÝng.

    Turbo araçlardaki chip tuning uygulamalarýnda, diðer araçlardaki uygulamalarda yapýlan tüm ayarlarýn yanýnda motorun Turbo Basýncý da arttýrýlarak %35'lere varan güç ve tork kazançlarý elde edilebilmektedir.

    Benzinli veya dizel tüm turbo beslemeli motorlara yapýlabilen bu uygulama sonucunda baþka hiçbir modifiye iþlemine gerek kalmaksýzýn elde edilen güç artýþý inanýlmaz boyutlardadýr.

    Superchips, turbo beslemeli motorlarýn dayanýklýlýðýný ve performansýný arttýrmak için chip tuning'in yanýnda ayrýca özel turbo modifikasyon ekipmanlarý da sunmaktadýr.
    Alýntýdýr.

  7. #7
    Users Awaiting Email

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Standart Turbo þarj hakkýnda bilgi

    AÞIRI BESLEME VE TURBO ÞARJ
    Genellikle motorun modifiyesinde saðlanmaya çalýþýlan daha fazla basýnçlý soðuk hava giriþi ve bunu belirli oranlarda besleyebilecek yakýt enjeksiyonudur. Yanma odasýnda patlayarak piston hareketini saðlayan hava benzin karýþýmýnda benzin oraný hava oranýna göre çok azdýr. Genellikle 14:1 veya 15:1 gibi hava:benzin oranlarý ile bu patlama gerçekleþmektedir.

    Ýçeri giren havadaki moleküllerin yoðun olmasý en önemli faktördür. Bu da ýsý farkýna göre deðiþir. Soðuk hava sýcak havadan çok daha yoðundur. Ýçeri giren hava ne kadar yoðun olursa içerdeki patlama o derece þiddetli, üretilen güç ve tork da o derece yüksek olur. Otomobillerin soðuk havada daha iyi performans göstermelerinin ve hava filtrelerinin soðuk hava alacak þekilde monte edilmesinin sebebi de budur. Daha fazla yoðun havayý içeri almanýn ise çeþitli yollarý vardýr

    Literatürde aþýrý besleme olarak da tabir edilen ve birbirine benzer mantýkla çalýþan Turboþarj, Süperþarj ve Kompresör uygulamalarý buna örnektir.

    Süperþarj

    Dýþarýdan gelen havayý basýnçlý bir þekilde içeri püskürtecek þekilde dizayn edilmiþtir.Süperþarjýn iki çeþit uygulanmasý mümkündür. Emme manifoldu ile throttle body arasýna veya throttle body’nin önündeki hava giriþine monte edilebilir. Eðer emme manifoldu ile throttle body arasýna monte edilirse, enjeksiyon sisteminde mekanik bir deðiþiklik yapmadan benzin akýþýnýn ayarlanmasý mümkün olur. Bu genellikle yarýþ otomobillerinde de tercih edilen daha pratik bir sistemdir. Eðer süperþarj throttle body’nin önünde monte edilirse, gelen basýnçlý havayý karþýlamak için normalden daha yüksek basýnçla yakýt püskürtülmesi gerekecektir.

    Süperþarjýn içindeki kompresör çalýþma gücünü yine motor kayýþlarýndan ve diþlilerden alýr. Bu çalýþmak için turboþarja göre daha fazla güç gerektiren bir sistemdir. Ayrýca saðladýðý sýkýþma sebebiyle motorun çabuk yýpranmasýna sebep olmamasý için motor kompresyon oraný pistonlarýn deðiþmesi suretiyle düþürülmelidir.

    Dezavantajý

    Ayný silindir hacminde ve ayný yanma odalarýna sahip iki motordan, süperþarj uygulanmýþ olan motor ayný büyüklük içinde daha fazla sýkýþtýrma ile çalýþacak ve daha fazla benzin yakacaktýr. Buna karþýlýk turbo uygulamasýndaki kadar yüksek güç veremeyecektir.

    Avantajý

    Turboþarj uygulamasýnda, turbonun devreye girmesi için yanan gazýn geri dönmesi ve türbünü doldurmasý gerekmektedir. Fakat Süperþarj uygulamasýnda turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperþarjýn devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalýna ilk basýldýðý anda açýlan süperþarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir.

    Turboþarj

    Turboþarj, egzoz gazý ile çalýþan bir süperþarj olarak tanýmlanabilir. Gücünü süperþarj gibi kayýþlardan ve diþlilerden deðil, egzoz gazýnýn basýncýndan alýr.

    Yanma odasýnda patlayan hava benzin karýþýmý, gaza dönüþerek egzoz sübaplarýndan egzoz manifolduna doðru itilir. Bu aþamada egzoza giden gazýn basýncý, yol üzerindeki turbonun pervanesini döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazýn önemli bir kýsmýný türbüne girer. Türbün basýnçlý gazla dolduðu andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basýnçla dönmeye baþlar. Gazý, basýnçlý bir þekilde, dýþarýdan alýnan ve emme manifoltuna giren temiz havanýn üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoðunluðunu ve basýncýný normalin yaklaþýk %50 daha üstüne çýkarýr. Bu da içeri giren havanýn benzinle birlikte ateþlendiðinde çok daha þiddetli bir patlama gerçekleþtirmesini saðlar.

    Tabi ki süperþarjda olduðu gibi, turboda da motor kompresyon oraný atmosferik motorlara göre daha düþük tutulmalýdýr. Aksi takdirde yüksek basýnçtan dolayý motor çabuk yýpranacak ve hatta çok zorlandýðý durumlarda motorun patlama riski ortaya çýkacaktýr.

    Turbo uygulamasý, motorun pistonlarý ve gerekiyorsa diðer aksamýnýn da uygun þekilde deðiþtirilmesi suretiyle yapýlmalýdýr. Gücün %50’lere varan artýþýna dayanma ihtimali zayýf olan þanzýman ve aktarma sisteminin de deðiþtirilmesi gerekebilir.

    Turbo motorlar kullanýlýrken dikkat edilmesi gereken bir baþka husus ise otomobili yüksek devirlerde kullandýktan sonra motor stop edilmeden önce kýsa bir müddet de olsa rölantide çalýþtýrýlarak, türbünün boþalmasý ve soðumasýna izin verilmesidir. Aksi takdirde gazýn sirkülasyonu esnasýnda türbün boþalmadan bir miktar gaz içerde hapis olacak ve zaman içinde turboyu ciddi þekilde yýpratacaktýr. Turbo uygulamasýnýn motorda çok daha fazla yük ve yüksek ýsýlara yol açacaðý ve bunun için intercooler uygulamalarý veya diðer soðutma yöntemleri gerektiði unutulmamalýdýr.

    Turbo uygulamasý özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperþarjdan daha yaygýndýr.

    Bu uygulamanýn bir çok zaman Avrupalý standart otomobillerde fabrika çýkýþý uygulandýðý da görülmektedir. Örnek olarak VW’nin 1.8 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattýðý ve 150 beygir güç ürettiði bilinmektedir.

    Eski Honda Accord’larda kullanýlan 2 litre motorlu 135 beygir güç üretebilen Honda motoru, Rover tarafýndan 220 coupe turbo ve Rover 620ti modellerinde güçlü bir turbo ile kullanýlmýþtýr. Sonucunda 200 beygir güç üreten bir makine ortaya çýkmýþtýr.
    Alýntýdýr.

  8. #8

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Standart

    Konu sabitlendi.Teþekkurler
    Kullandýgým ekipmanlar;
    Vestel Smart 4K-Next Machina 3d,Next 2000 Fta,Atlanta Smart G3,Tivibu uydu yasal abonelik,Netflix,Youtube Premium

  9. #9

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Standart

    Bilgi Ýçin Teþekkürler Her Zaman Emeðe Saygý Vardýr...:45:

  10. #10
    Users Awaiting Email

    Kullanýcý Bilgi Menüsü

    Standart DerecelÝ EgzantrÝk Hakkinda BÝlgÝ

    DERECELÝ EGZANTRÝK MÝLÝ
    Dereceli Egzantrik Milleri standart egzantrik millerinden farklý olarak performansa yönelik düzenlenmiþ yapýlarý ve ayarlanmýþ dereceleri sayesinde gerek cadde otomobillerinde gerekse yarýþ otomobillerinde yüksek güç ve tork saðlayan performans parçalarýdýr.

    Dereceli Egzantrik Mili Nasýl Çalýþýr?
    Dereceli Egzantrikten güç çýkmasýný saðlayan temel unsur subaplarýn açýlýp kapanma ve açýk kalma zamanlarýnýn deðiþmesidir. Bu konuda Teknik Bilgi olarak bilinmesi gereken birkaç kavram vardýr:

    LIFT: Lift, eksantrik milinin subaplarý ne kadar bastýrdýðýný gösteren deðerdir.
    DURATION: Subabýn yataðýndan çýktýðý zamanki derece ölçümüdür.
    OVERLAP: Giriþ ve çýkýþ subaplarýnýn ayný anda açýk olduðu sürenin derecesidir.

    Giriþ egzantrik milinin açýlýþ numarasý çýkýþ eksantrik milinin kapanýþ numarasýna eklenerek hesaplanýr.

    POWER BAND: Egzantriðin gücünü verimli bir þekilde verebildiði devir aralýðýdýr.

    Bu kavramlarý daha iyi anlayabilmek için þu örneðimize göz atabilirsiniz...
    Ford Escort 1.8 16V için Piper Cams BP270 egzantrik mili:

    Bu Linki Görmeniz Ýçin SupersatForuma Uye Olmanýz Gerekmektedir.

    Dereceli Egzantrik Mili Ne Kadar Güç Verir?
    Cadde otomobilleri için üretilmiþ egzantrikler derecelerine ve kullanýcýnýn seçimine göre 10bg ile 25 bg arasýnda güç üretebilecek kapasitedelerdir, yarýþ otomobilleri için üretilmiþ egzantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler.Daha ayrýntýlý ve özel bilgi almak için Egzantrik Mili Üreticilerimizden ilgilendiðiniz markayý seçerek devam edebilirsiniz
    Egzantriklerin hangi özellikleri neleri etkiler?
    Egzantrikleri tanýmlarken üreticilerin kullandýklarý bir çok özellik vardýr. Bunlardan en yaygýn olarak kullanýlanlarýn aracýn motor gücünü nasýl etkilediðini bilmek, egzantrik mili seçiminizde size yardýmcý olabilir.
    Duration: Emme ve Egzoz için ayrý ayrý belirtilir. Subapýn, 360 derecelik döngü içerisinde kaç derecelik sürede açýk kaldýðýný gösterir. Cadde tipi egzantriklerde bu deðer 250-270 dereceler arasýnda oynayabilir, yarýþ tipi egzantriklerde ise 300 derecelere kadar çýkabilir. Bu deðer arttýkça motorun maksimum gücü artar, ancak bu deðer artýþýnýn, motor üzerinde gerektirdiði farklý tadilatlar da olduðu için cadde tipi dereceli egzantriklerde genelde göreceli olarak düþük deðerler tercih edilir.
    Overlap: Emme subapýnýn açýlmasýndan, egzoz subapýnýn kapanmasýna kadar geçen, iki subapýn birlikte açýk kaldýðý süredir. Bu sürenin artýþý, egzoz gazýnýn daha çabuk tahliyesini, akabinde emme manifoldundan gelen temiz hava ve benzin karýþýmýnýn daha çabuk bir þekilde silindirlere çekilmesini saðlar. Araçlarýn, fabrika çýkýþý egzantriklerinde bu deðer oldukça düþüktür. Bu sayede düþük devirde uygun güç ve tork yakalanýr. Ancak dereceli egzantriklerde, eksantriðin derecesinin artýþýna göre Overlap deðerinin de artmasýyla yüksek devirdeki güçte çok etkili artýþlar görünür. Bu yüksek güç artýþýyla birlikte rölantide de küçük düzensizlikler görülebilir. Tabii ki bu düzensizlikler daha çok, yüksek dereceli yarýþ egzantriklerinde belirgindir. Cadde tipi dereceli egzantriklerde konfordan ödün verilmeyerek, bu deðer, fazla olmayan bir miktarda arttýrýlarak uygun güç ve tork artýþý saðlanýr.
    Lift: Egzantrik kataloglarýnda genelde Full Lift olarak geçer, subabýn yataðýndan maksimum ne kadar uzaða açýldýðýnýn milimetre olarak deðeridir. Full Lift'in artýþý tüm devir bandý üzerinde bir miktar güç ve tork artýþý saðlar. Full Lift'ten ayrý olarak, Lift konusunda esas önemli olan nokta, bir subapýn yataðýndan hangi hýzla çýktýðý ve ne kadar süre Full Lift pozisyonunda kaldýðýdýr. Full Lift deðerleri ayný olan iki egzantrik kýyaslandýðýnda, daha kýsa sürede Full Lift pozisyonuna gelen ve o pozisyona yakýn pozisyonlarda daha uzun süre kalabilen subap zamanlamasýný saðlayan egzantriklerde güç artýþý göreceli olarak daha da yüksektir.
    Timing: 22-62, 62-22 þeklinde bir örnek ele alýndýðýnda;
    Ýlk 22, emme subapýnýn üst ölü noktadan kaç derece önce açýldýðýný,
    Ýlk 62, emme subapýnýn alt ölü noktadan kaç derece sonra kapandýðýný,
    Ýkinci 62, egzoz subapýnýn alt ölü noktadan kaç derece önce açýldýðýný,
    Ýkinci 22, egzoz subapýnýn üst ölü noktadan kaç derece sonra kapandýðýný belirtir.
    Duration ve Overlap bu deðerler sayesinde hesaplanýr.
    Dikkat edilmesi gereken noktalar:
    Baþlangýç seviyesindeki cadde tipi dereceli egzantrikler standart motorlarda baþka hiç bir tadilat gerektirmeden, tamamen sorunsuz bir þekilde kullanýlabilmesine karþýn, özellikle iddialý kalkýþ yarýþlarý için hazýrlanan otomobillerde kullanýlan yüksek dereceli cadde egzantriklerinde dikkat edilmesi gereken bazý noktalar vardýr.
    Yüksek dereceli egzantrikli motorlarýn daha yüksek devirleri çevirebilmesiyle birlikte, eksantriðin yapýsý gereði artan Duration ve Full Lift deðerlerinin sonucunda, subapla pistonun birbirlerine en yakýn olduklarý mesafe standart ve düþük dereceli egzantriklere göre bir hayli azalýr. Yüksek dereceli egzantriklerde, eksik ve hatalý uygulama sonucu, subapla pistonun temas etmesiyle subaplar yamulabilir. Bu olay özellikle yüksek devirlerde ve erken vites düþürme sonucu yýðýlma denen olayla meydana gelebilir.Bu tehli***i önlemek için egzantrik mili üreticilerinin sunduðu özel subap yaylarý mevcuttur. Bu yaylar gerek daha hafif, gerekse direnç olarak daha kuvvetli olduklarý için subaplarýn yuvalarýna gereken zamanda oturmalarýný saðlayarak olasý sorunlarý ortadan tamamen kaldýrýrlar. Yüksek dereceli egzantrik uygulamalarýnda subap yayý deðiþimi, önemle üzerinde durulmasý gereken bir noktadýr.

Sayfa 1/2 12 SonSon

Konu Bilgileri

Users Browsing this Thread

Þu an Bu Konuyu Gorunteleyen 1 Kullanýcý var. (0 Uye ve 1 Misafir)

Bu Konudaki Etiketler

Yer imleri

Yetkileriniz

  • Konu Acma Yetkiniz Yok
  • Cevap Yazma Yetkiniz Yok
  • Eklenti Yükleme Yetkiniz Yok
  • Mesajýnýzý Deðiþtirme Yetkiniz Yok
  •