ABS Almancadaki Anti-Blockier System'in kısaltmasından oluşur. Bunu bazı firmalar ALS (Anti-Lock System) adıyla da kullanıyor. Tekerleklerin frenleme sırasında kilitlenmesini önler. Bu sistemde her bir tekerlekteki algılayıcılar yoluyla ABS'nin beynine tekerleklerin durumu hakkında bilgi gönderilir. Tekerleğin durduğu iletildiğinde sistem devreye girerek freni kısa bir süre için serbest bırakır. Frenleme sürdüğü için yeniden tekerlek kilitlenir ve sistem yeniden freni serbest bırakır. Bütün bunlar aslında frenleme sırasında bazı sürücüler tarafından uygulanan "pompalama" işleminin makine tarafından yapılan biçimidir. Doğal olarak, bu sistem çok daha çabuk ve etkili bir şekilde çalışır. ABS ile ilgili yanlış bir inanış fren mesafesini "her zaman" kısalttığıdır. Genel olarak bakıldığında otomobillerin çoğunda ABS sayesinde fren mesafesi biraz daha kısadır ama bazılarında ABS ile fren mesafesi değişmez ya da biraz daha uzun olabilir. Ama ABS'nin esas işlevi frenleme sırasında direksiyon kontrolünü sağlamaktır. Böylece, bir virajda lastikleri kilitleyecek kadar sert fren yapıldığında araç viraj dışına kaymadan normal çizgisine yakın bir çizgide frenleme yapabilir. Ya da, frenlemeye rağmen araç duramayacaksa öndeki araç ya da engele çarpmamak için direksiyonu kırarak yana geçebilir ve böylece kaza önlenmiş olur. ABS'li araç kullanan sürücülere uyarı: A.B.D.'de yapılan bir araştırmaya göre ABS'li araç kullanan sürücülerin daha fazla kaza yaptığı ve bu kazalarda araçların daha fazla hasar gördüğü belirlenmiş. Bunun nedeni ise, ABS'nin nasıl kullanılacağının doğru bilinmemesi. ABS ile ilgili olarak şunların akılda tutulması gerekir: Birincisi, ABS ancak herhangi bir tekerlek kilitlendiğinde devreye girer. Yani tekerlekler kilitlenmediği sürece normal bir fren gibi kullanılır (yani, fren yapılır). İkincisi, ABS'li araçların fren pedallarına normal frenlerde olduğu gibi basılır; hafif fren için biraz, sert fren için daha sert gibi. Yapılan araştırmada Amerikalı sürücülerin araçta ABS bulunmasına güvenerek frene az bastığı ve bu nedenle (sürücüye bağlı olarak) daha çok kaza ve hasar meydana geldiği belirlenmiş.
AERODİNAMİKAerodinamik, hava ile havanın içinde hareket eden katı kütlelerin etkileşimini inceleyen bilim dalıdır. Otomobille ilgili olarak, otomobillerin havanın içinde nasıl hareket ettiğini incelemekte kullanılır. Otomobillerin hava sürtünme katsayısının düşük olması ve havanın içinden daha kolay geçebilmesi, hem aracın dengesini hem de yakıt tüketimini olumlu etkiler. Günümüzde normal otomobillerin sürtünme katsayısı 0.30 civarındadır. Opel Calibra 0.26'lık sürtünme katsayısıyla binek otomobilleri içinde en iyi değere sahiptir. Fiat Tempra ise 0.28'lik bir sürtünme katsayısına sahiptir. İlk bakışta Tempra'nın nispeten köşeli olduğu düşünülebilir ama bu aracın avantajı bagajının yüksek olması. Çünkü aracın havayla karşılaşması olduğu kadar havadan ayrılırken oluşturduğu akımlar ve girdaplar da sürtünmeye etki eder. En ideali bir su damlasının şeklidir. Uçakların kanatlarının uzunlamasına kesiti incelendiğinde su damlasına benzediği yani önde yuvarlak ve kalın, arkada ince olduğu görülür.
AIRBAG (HAVA YASTIĞI)Kazalardaki yararı son derece yüksek bir ek koruma sistemidir (SRS). Emniyet kemeri ile birlikte kullanıldığında sürücünün başını ve gövdesinin üst bölümünü korur. Uzun süreden beri kullanılan ön hava yastıklarına ek olarak artık gövdeyi ya da kafayı yandan çarpmalara karşı koruyan yan hava yastıkları da yaygınlaşmaya başlamıştır. Hava yastığı bir çarpışma sırasında, ön hava yastıkları için aracın ön kısmına, yan hava yastıkları için de aracın yan kısmına (kapı v.b.) yerleştirilen algılayıcılardan gelen uyarı sonucunda şişerek, çarpışma yönünde yolcuyu karşılar ve yolcunun hareketini yumuşatır. Hava yastığı şiştikten sonra kısa bir süre içinde söner çünkü çarpışmadan sonra aracın hareketinin devam edebileceği ve bu nedenle özellikle de sürücünün etrafını görmesinin ve direksiyonu kontrol edebilmesinin gerektiği belirlenmiştir. Bazı sürücüler kazadan sonra aracındaki hava yastığının şişmediğini iddia ederek yetkili firmaları aramaktadır. Hava yastığı ancak belli bir hızın üzerindeki çarpışmalarda devreye girecek şekilde ayarlanmıştır. Örneğin 10 km/s hızla gerçekleşen bir çarpışmada hava yastığı çalışmaz çünkü bu hızdaki bir çarpışmada hava yastığı gerektirecek bir tehlike söz konusu değildir. Bu şekilde gereksiz masraflar önlenmiş olur. Genel olarak, emniyet kemeri kullanımının daha düşük olduğu A.B.D.'de hava yastıkları daha erken devreye girmek üzere ayarlanmaktadır (15-20 km/s). Avrupa'da ise emniyet kemeri kullanımı daha yaygındır ve bu nedenle hava yastıkları daha geç devreye girmek üzere ayarlanmıştır (20-25 km/s). Bazen emniyet kemeri mi yoksa hava yastığı mı daha fazla koruma sağlıyor gibi bir soru soruluyor. Bu sorunun cevabı, en iyisi her ikisini de kullanmaktır. Eğer ille de birini seçmek gerekirse, emniyet kemerinin tek başına hava yastığından daha fazla koruma sağladığını belirtmek gerekir çünkü (ön) hava yastığı sadece önden çarpışmalarda koruma sağlar; emniyet kemeri ise devrilme dahil her türlü kazada sürücü ve yolcuları yerinde tutar ayrıca hava yastığı tek bir darbede görev yaparken emniyet kemeri art arda gelebilecek darbelerde yolcuları korur. Hava yastığı emniyet kemerine ek olarak tasarlanmıştır bu nedenle SRS (Suplementary Restraint System) adı verilmektedir.
SİLİNDİRMotorlarda gücü sağlayan hareketli parçalar olan pistonların yukarı aşağı (boxer motorlarda yatay yani sağa-sola) hareket ettiği silindir şeklindeki yuvalar. Motora güç sağlayan işlem olan ateşleme için hava ve yakıt karışımı silindire verilir, burada buji tarafından ateşlenir ve oluşan patlamanın gücüyle silindirin içindeki hareketi ileten parça olan piston aşağıya itilir. Aşağıya itilen piston da krank mili denilen ve diğer silindirlerdeki pistonların da bağlı olduğu bir mili döndürür. Bu mil, vites kutusu (şanzıman) yoluyla gücü tekerleklere aktarır.
SİLİNDİR HACMİ (CC)Silindirin hacmi cc yani, santilitre (ayrıca santimetreküp -cm3- de denir) olarak belirtilir. Bir motorun silindir hacmi 1.6 litre denildiğinde aslında bu yuvarlak bir rakamdır. Gerçek rakam 1598 cc ya da 1580 cc gibi bir rakamdır. Örneğin 4 silindirli bir motorda dört silindirin hacimleri toplamını gösterir. Silindirin taban alanı ile strokunun, yani, geometrik olarak düşündüğümüzde bir silindirin taban alanı ile yüksekliğinin çarpılmasıyla bulunur. Daha fazla tork elde etmek ya da daha yüksek devirli yapmak gibi amaçlarla motordaki silindirin çapı ve stroku daha büyük ya da daha küçük yapılmaktadır (hacim aynı kalarak).
SUPAP (VALF)Otomobil terimlerinin çoğu gibi Fransızca'dan Türkçe'ye geçmiş bir kelimedir, daha çok supap olarak kullanılmaktadır. İngilizce'den yapılan çeviriler nedeniyle bazıları tarafından aynı şeye valf de denmektedir. Supap, silindirin üstünde yer alır ve açılıp kapanarak yakıt/hava karışımının silindire emilmesine ya da egzoz gazlarının silindirden atılmasına olanak tanır. Bu nedenle emme supabı ve egzoz supabı olarak ikiye ayrılır. 8V ve 16V gibi işaretler otomobilin kaç supaplı olduğunu gösterir. Motorlar çoğunlukla dört silindirli olduğu için bu iki ifadeyi en sık görürüz. 8V dört silindirli bir motorda 8 supap bulunduğunu yani her silindire iki supap düştüğünü (1 emme, 1 egzoz supabı) gösterir. Dört silindirli motor için kullanılan 16V (ya da 16 supap) ifadesi ise o motorda silindir başına 4 supap (2 emme, 2 egzoz) bulunduğunu gösterir. 24V ise altı silindirli bir motorda silindir başına 4 supap bulunduğunu gösteriyor. Ayrıca, örneğin Citroen'in 4 silindirli 12 supaplı (silindir başına 3 supap, 2 emme, 1 egzoz) turbodizel motoru, son zamanlarda Volkswagen'de gördüğümüz 5 silindirli 20 supaplı motor (silindir başına dört supap) ve Ferrari'nin kullandığı silindir başına 5 supaplı motor (3 emme, 2 egzoz) gibi örnekler de vardır.